1. Введение в специальность "логистика и управление цепями поставок"

В настоящее время логистика в мире (в т. ч. и в России) стала привычной функцией управления бизнесом и предприятием. Многие предприятия имеют в своей структуре такое подразделение, как служба логистики (это может быть отдел, управление, дирекция, департамент и т. д.). Еще 20 лет назад логистика и тем более отдельная служба, казалась экзотикой для большинства российских предприятий. В то же время даже наличие службы логистики во многих предприятиях не приводит к правильному отношению к логистике со стороны высших руководителей и собственников предприятий. Во многих случаях логистику воспринимают как второстепенный, обеспечивающий функционал, а всю деятельность логистики заключают только в операционную составляющую – транспортировка, грузопереработка, складирование и др.

На всех предприятиях перемещаются те или иные материалы и товары. Каждый раз, когда вы что-то покупаете (продукт или услугу), кто-то должен гарантировать, что все составляющие покупки будут согласованы друг с другом и что товар или услуга будут доставлены к нужному вам месту.

Логистика - это именно тот интегрированный и связанный функционал, который отвечает за подобное перемещение. Это логистика несет ответственность за транспортировку и хранение товаров и материалов во время их перемещения между поставщиками и потребителями.

Другими словами, в логистические действия вовлекаются миллионы людей, а логистические операции стоят триллионы рублей в год. Без логистики никакого движения людей, техники, товаров и материалов не происходило бы.

В обычных ежедневных условиях мы видим только небольшую часть логистики: в первую очередь, это - грузовики и другие транспортные средства, мчащиеся по дорогам и улицам, заезжающие в торговые центры, проезжающие через торговые комплексы и дома или доставляющие нам на дом заказы с товарами, посылки и письма. Однако все это лишь малая часть действий, свидетельствующих о деятельности огромной отрасли.

Возможно, легче всего представить себе логистические виды деятельности в торговом или на производственном предприятии, где погрузчики разгружают паллеты с грузовиков и перемещают их на склады, транспорт доставляет на предприятие и клиентам предприятия различные продукты и материалы. Но, те же самые принципы применяются и в любой другой организации. И для какой-нибудь музыкальной группы, которая делает тур с концертами по различным регионам... И для медицинских центров и других организаций, оказывающих различные услуги для людей (например, когда такие предприятия решают, как построить сети филиалов или представительств, где разместить офисы, как более грамотно разместить помещения внутри офисов и клиник, у кого покупать интернет, телефонные и другие услуги, как доставлять информацию клиентам и направить поток клиентов в свои заведения, и т.д... И для курьерских служб доставки, и для операторов каршеринга автомобилей и самокатов... И для обычных людей, перемещающихся по улицам, коридорам и помещениям офиса и своей квартиры... Во всех сферах жизнедеятельности работают принципы логистики...

Вы можете наблюдать логистику в каждой организации, хотя она может проявляться в самых различных формах. В каждой организации эта деятельность может быть организована по-своему. Например, в небольшой организации всеми логистическими видами деятельности может заниматься один сотрудник. В организации среднего размера для этого могут быть созданы либо отдельная служба логистики, либо несколько отдельных подразделений, отвечающих за закупки, перевозку, складирование и контроль состояния запасов, распределение и т.д. В более крупной организации может быть сформировано комплексное логистическое подразделение (управление, департамент, дирекция), насчитывающее сотни или тысячи сотрудников и имеющее огромный парк подвижного состава различных транспортных средств. Иногда все виды логистической деятельности выполняются одним подразделением, подчиняющимся директору по логистике, иногда они входят в состав другого более крупного подразделения, такого как коммерческий департамент или производственный департамент, иногда логистика может выполняться небольшими группами или отдельными сотрудниками, разбросанными по всей организации... Часто логистические функции передаются по контракту внешним поставщикам логистических услуг — третьей стороне.

В настоящее время все примеры успешной логистики показывают, что наибольшую эффективность получают предприятия, где логистика выступает единым интегрированным функционалом, возглавляемым директором по логистике или равным по должностному положению лицом, со всеми полномочиями по управлению цепями поставок предприятия. При этом руководитель службы логистики, тесно взаимодействует с подразделениями предприятия: снабжения, производства, финансов, маркетинга, продаж и т.д.

2. Почему мы называем логистику «логистикой»?

В Древней истории термин «логистика» упоминается в исторических документах Древней Греции, Римской империи, Византии. Большинство исследователей сходится в том, что именно в Древней Греции впервые стало употребляться слово «логистика». В те времена (6-4 века до н. э.) «логистика» означала «счетное искусство» или «искусство вычисления».

В Древней Греции, Вавилоне и Египте, разрабатывалась техника вычислений для решения практических задач строительства, военного дела, торговли, мореходства и т. д. Логистика Древней Греции носила прикладной характер. В ее состав входили счет, арифметические действия с целыми числами вплоть до извлечения квадратных и кубических корней, действия на счетном приборе - абаке, операции с дробями и приемы численного решения задач на уравнения первой и второй степени. Греки отличали логистику от теоретической математики, которую они называли просто арифметикой. Правила логистики излагались как догма и не снабжались доказательствами, в то время как арифметика основывалась на искусстве рассуждения и доказательства.

Толкование логистики как искусства вычисления положило начало использованию этого термина для обозначения сферы математической логики. Г. Лейбниц (1646-1716) упоминает логистику в своих трудах именно в этом смысле.

Во время встреч в 1697-1712 годах Лейбниц сделал царю Петру I ряд предложений по организации государственного управления, развитию образования и научной деятельности в России. Петр I высоко оценил искреннюю заинтересованность Лейбница в преуспевании России, дал ему чин тайного советника и назначил пенсию. В дальнейшем Лейбниц послал императору ряд проектов, разработанных с учетом русской специфики. Некоторые из этих проектов, в частности план создания в России Академии наук и ряда учебных заведений, были впоследствии реализованы.

Вслед за Лейбницем логистикой стали называть одно из направлений философии математики, сущность которого состоит в попытках отождествить математику с логикой.

В 1904 году в Женеве использование термина «логистика» было закреплено философским конгрессом. По предложению ряда ученых, на философском конгрессе в Женеве в сентябре 1904 года была утверждена трактовка понятия «логистика» как символической или математической логики, независимой от объективного мира и задач его изучения.

В Римской империи логистика определяла правила распределения продовольствия для армии. Служители, отвечающие за это, назывались логистами. До второй половины XX века именно такое, военное, толкование термина «логистика» является самым известным.

Способность римских легионов быстро покрывать маршем большие расстояния была во многом связана с эффективно организованным снабжением. В распоряжении войск всегда имелось продовольствие, необходимые материалы, мобильные ремонтные мастерские, специальные корпуса инженеров, ремесленников, оружейников и других технических специалистов. Во время военных действий (264-241 гг. до н. э.), благодаря хорошей логистике, римская армия продвигалась со средней скоростью 26 километров в день в течение четырех недель.

В Византийской империи в обязанности логистов входило платить жалование армии, снабжать армию оружием и имуществом, своевременно и в полной мере заботиться о потребностях армии, подготавливать каждую операцию военных действий, т.е. рассчитывать пространство и время, делать правильный анализ местности и сил противника.

Таким образом, логисты в Древней истории занимались снабжением армии и организацией взаимодействия тыловых служб и боевых подразделений.

В Новой истории логистика наиболее тесно связана с Францией, Россией и США.

В Новой истории толчком к развитию военной логистики послужили фундаментальные труды известного французского военного теоретика XIX века барона Антуана Анри Жомини (1779–1869). Он определил логистику как практическое искусство управления войсками. Он утверждал, что логистика включает не только перевозки, но и широкий круг вопросов, таких как планирование, и управление, снабжение, определение мест дислокации войск, строительство мостов и дорог. Жомини был в меньшей степени озабочен точными границами логистики, нежели штабной функцией координации различных видов деятельности, составляющих это понятие. Он считал, что само слово «логистика» происходит от звания квартирмейстера (major general des logis), который, во французской армии 18-го века, отвечал за административные приготовления к маршам, обустройство и обеспечение военных лагерей и т.д. Логистика, по мнению Жомини, является искусством генералов и их штабов и подразумевает осуществление функций, обеспечивающих реализацию комбинаций стратегии и тактик. Барон А.А. Жомини находился на службе в швейцарской, а затем во французской армиях. После разгрома Наполеона с 1813 года барон переходит на службу в инфантерию России. С 1826 года Генрих Вениаминович Жомини - русский генерал от инфантерии, военный теоретик и историк. В России он завершает свои основные труды по логистике.

В 1884 году американский институт военно-морского флота ввел понятие «логистика» для нужд навигации.

Новая история закрепила достижения логистики в военной сфере. Новейшая история имеет богатый опыт развития логистики.

Широкое развитие принципы логистики получили во время Второй мировой войны в задачах материально-технического обеспечения советской и американской армий в Европе и территории СССР.

В СССР теория военной логистики была хорошо развита. Логистика определялась как наука о планировании и управлении перемещением и материально-техническим снабжением войск.

3. Исторические этапы развития логистики в бизнесе

Логистика является относительно молодой, быстро развивающейся наукой и практической областью бизнеса. Многие вопросы, относящиеся к ее понятийному аппарату и терминологии, постоянно уточняются и изменяются, наполняясь новым содержанием. Рыночные изменения настолько интенсивны, что теория логистики (в частности, понятийный аппарат) просто не успевает за практикой, особенно в сферах применения современных информационных технологий, управления цепями поставок, электронного бизнеса, виртуальной логистики и т.п.

Логистика как инструмент бизнеса в гражданской области стала формироваться в конце 1950 годов, прежде всего в США. Эволюция логистики тесно связана с историей и эволюцией рыночных отношений в промышленно развитых странах, причем сам термин "логистика" в бизнесе укоренился и стал повсеместно применяться в мире лишь с конца 1970 годов.

На рисунке представлена эволюция логистики в промышленно развитых странах в аспектах развития теории и практики управления материальными, а также связанными с ними информационными и финансовыми потоками, т.е. решения всего комплекса вопросов, связанных с процессами рациональной доставки товаров и услуг до конечных потребителей в соответствии с их требованиями.

В истории логистики XX - начала XXI века можно выделить несколько этапов.

3.1. Этап - фрагментаризация (1950 - 1960 годы)

Период с 1950 годов до конца 1960 годов называется этапом фрагментаризации, когда отдельные виды логистической деятельности (погрузка-разгрузка транспортных средств, перевозка грузов, их хранение, складская грузопереработка, сортировка, комплектация заказов на складе и т.п.) были важны с позиции снижения суммарных операционных затрат для промышленных и торговых компаний в основных сферах деятельности - закупках, производстве и распределении. Однако общие экономические условия, уровень развития технологий и менеджмента не способствовали интегрированному проявлению феномена логистики. Рассматриваемый этап важен тем, что в его рамках были сформулированы предпосылки будущего внедрения идеи логистической интеграции и оптимизации. К этим предпосылкам можно отнести следующие:

• возрастание уровней запасов и транспортных издержек в системах дистрибуции товаров;
• рост транспортных тарифов;
• появление и быстрое распространение концепции маркетинга;
• развитие теории и практики военной логистики.

В течение этого этапа вышел ряд работ по маркетингу, вскрывших природу физического распределения как составной части маркетинга, отразивших его особую роль в организации и повышении эффективности сбыта товаров. Становление концепции маркетинга как следствие постепенного перехода мировой экономики от рынка производителя к рынку покупателя явилось ключевым фактором, объясняющим быстрое распространение логистики в бизнесе.

Рассматриваемый этап характеризуется активным развитием военной логистики в таких странах, как США, Англия, Франция, Германия и СССР. К началу 1950 годов в основном сформировалась теория военной логистики. Военная логистика оказала большое влияние на развитие логистических подходов к транспортировке, складированию, управлению материальными запасами в гражданской сфере.

Необходимо отметить появление в рассматриваемом историческом отрезке времени первых логистических организаций и сообществ. Старейшей организацией в США и в мире является Национальная ассоциация проблем управления закупками (основана в 1915 г.), преобразованная в 1967 г. в Национальную ассоциацию агентов снабжения.

Одним из ключевых факторов быстрой экспансии логистики в западный бизнес стало применение принципа общих (тотальных) затрат в физическом распределении. Смысл этого принципа состоит в возможности перегруппировки затрат в физическом распределении таким образом, чтобы их общий уровень в связи с продвижением товаров от производителя (торговой компании) к потребителю уменьшился. Например, переключая перевозки товаров с автомобильного на воздушный транспорт, можно избежать необходимости создания промежуточных складов, соответственно, исключить затраты на складирование, хранение и управление запасами. И хотя затраты на собственно транспортировку возрастут, общий уровень затрат в дистрибутивной сети может уменьшиться. Этот пример подчеркивает наличие компромиссных вариантов по затратам между складированием и транспортировкой. Принцип общих затрат стал базисом для развития методологии принятия оптимальных логистических решений первоначально в сбыте, а затем и во всей структуре бизнеса компаний.

Вместе с этим существовал ряд объективных экономических и технологических факторов, объясняющих ускоренное развитие логистики в рассматриваемом периоде, к основным из которых относятся:

• изменения в моделях потребительского спроса (развитие олигополистических рынков);
• давление затрат на производство;
• прогресс в информационно-компьютерных технологиях;
• изменения в стратегиях формирования запасов;
• влияние военного опыта.

Перечисленные факторы наиболее ярко проявились в 1960 годах в США. Основными тенденциями на рынке стали усиление внимания к покупателям (в частности, рост доли индустрии услуг) и появление большого количества разнообразных товаров, удовлетворяющих одинаковые потребности (конкурентных или взаимозаменяемых товаров). Быстрое развитие олигополистических рыночных структур заставило организации бизнеса искать новые пути координации спроса и предложения, лучшего обслуживания потребителей. Возникли новые логистические подходы к сокращению циклов выполнения заказа и производства продукции. Усиление разнообразия товаров почти автоматически привело к значительному возрастанию затрат на создание и поддержание запасов в системах дистрибуции. Это, в свою очередь, потребовало поиска новых путей совершенствования товаропроводящих структур и снижения затрат в процессах физического распределения.

За бурным экономическим ростом сразу после Второй мировой войны к середине 1960 годов наметился заметный спад производства. Изменение рыночной ситуации, рост олигополистической конкуренции усилили давление фактора затрат на производителей продукции, побудили топ-менеджеров искать новые пути повышения производительности труда, снижения затрат в производстве и распределении. Такую возможность предоставили им возникшие в тот период новые логистические концепции и технологии. Логистические затраты стали достигать весьма больших размеров, зачастую сопоставимых с себестоимостью продукции.

Одним из важных факторов, способствовавших развитию логистики, стало применение в бизнесе вычислительной техники и информационных технологий. Научно-технический прогресс в экономике промышленно развитых стран привел к необходимости решения многоальтернативных и оптимизационных задач, таких, например, как выбор вида транспорта, оптимизация размещения производства и складов, оптимальная маршрутизация, управление запасами продукции с большим ассортиментом, прогнозирование спроса и потребностей в ресурсах и т.п. Эти задачи не могли остаться без внимания производителей и поставщиков программного обеспечения и компьютерных технологий, которые начали активно внедряться в бизнес с середины 1950 годов XX века.

3.2. Этап - становление (1970 - 1980 годы)

Период с конца 1960 годов по 1980 годы принято называть периодом становления логистики. Этот период характеризуется интенсивным развитием теоретических основ и практики логистики. Философия маркетинга широко распространилась в западных компаниях. В то же время пришло понимание того факта, что необходимо изыскивать резервы снижения логистических затрат в дистрибуции, уровень которых возрастал быстрыми темпами.

В конце 1960 годов на Западе была сформулирована концепция бизнес-логистики как интегрального инструмента менеджмента. Основное содержание концепции звучало так: Логистика - это менеджмент всех видов деятельности, которые способствуют движению и координации спроса и предложения на товары в определенном месте и в заданное время.

В то же время в рассматриваемый период не прекращались попытки дать обобщенное определение логистики. Эти попытки в основном исходили от университетских ученых, а также логистических организаций, ассоциаций и сообществ, возникших в разных странах. Одна из наиболее авторитетных в мире логистических организаций Национальный Совет по управлению физическим распределением (США), преобразованный позднее в Совет логистического менеджмента (Council of Logistics Management — CLM), в то время определял логистику следующим образом: Логистика - широкий диапазон деятельности, связанный с эффективным движением конечных продуктов от конца производственной линии к покупателю, в некоторых случаях включающий движение сырья от источника снабжения до начала производственной линии. Эта деятельность включает в себя транспортировку, складирование, обработку материалов, защитную упаковку, контроль запасов, выбор места нахождения производства и складов, заказы на производство продукции, прогнозирование спроса, маркетинг и обслуживание потребителей.

Еще одна известная логистическая организация - Американское общество инженеров-логистов (Society of Logistics Engineers — SOLE) предложила следующее определение: Логистика - это искусство и наука управления, техника и технические виды деятельности, которые предусматривают планирование, снабжение и применение средств перемещения для реализации запланированных операций во имя достижения поставленной цели.

К началу 1970 годов были сформулированы фундаментальные принципы бизнес-логистики (в частности, принципы оптимизации и координации), и передовые западные компании начали их успешно применять на практике. Однако для большинства организаций бизнеса логистический подход к контролю и минимизации затрат еще не стал очевидным. Кроме того, попытки внедрить логистическую координацию и оптимизацию натолкнулись во многих западных фирмах на противодействие среднего и даже высшего менеджмента. Менеджеры локальных подразделений компаний, которые в течение длительного времени привыкли выполнять традиционные функции, например, закупки, транспортировку, складскую грузопереработку, дистрибуцию, часто препятствовали внедрению организационных изменений, необходимых для реализации сквозного управления материальными потоками на основе концепции снижения общих логистических затрат. Дополнительные трудности создавали существовавшие в то время системы бухгалтерского учета, не приспособленные для выделения и контроля составляющих логистических затрат и для оценки финансовых результатов логистических видов деятельности фирм.

Отличительной чертой 1970 годов стало возрастание конкуренции на фоне дефицита высококачественных сырьевых ресурсов. Предшествующий рост инвестиций в средства производства в большинстве стран сменился относительной стабилизацией. В то же время значительно выросли общие логистические затраты, например, в США за анализируемое десятилетие - в 2,7 раза. Основной задачей большинства компаний стало снижение себестоимости производства продукции и рациональное использование сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий. Свою роль сыграл в этом и разразившийся энергетический кризис. За период с 1973 по 1980 год мировые цены на сырую нефть выросли в 4 раза, что повлекло за собой почти повсеместный в западном мире рост инфляции и спад промышленного производства. Стагфляция западной экономики в этот период заставила высший менеджмент бизнеса вплотную заняться поисками путей снижения затрат в производстве и дистрибуции на основе логистического подхода.

Ресурсный фактор (снижение энергоемкости и материалоемкости продукции) стал одним из основных в конкурентной борьбе. Акцент в логистике несколько сместился на производство, чему в немалой степени способствовало появление компьютерных систем контроля и управления производством, внедрение и развитие CAD/CAM-технологий и АСУ технологическими процессами и производственными подразделениями.

К концу 1970 годов на Западе практически завершилась «тарно-упаковочная» революция, которая коренным образом изменила складской процесс, его операционный состав, организацию, техническое и технологическое обеспечение. Большое развитие получило производство транспортно-складского оборудования, новых видов тары и упаковки, современных автоматизированных складских комплексов, активно начали внедряться пакетные технологии транспортировки и грузопереработки, контейнеризация перевозок грузов. Значительный экономический эффект дало применение стандартизации тары и упаковки, прежде всего внедрение стандартных типоразмерных рядов упаковок, паллетов (поддонов) и контейнеров, а также формирование грузовых единиц (например, пакетов, сформированных на стандартном товароносителе - европоддоне) и их совместимость с грузовместимостью транспортных средств (контейнеров, трейлеров, вагонов и т.п.).

3.3. Этап - развитие (1990 годы)

Период с начала 1980 годов и практически до конца XX века характеризуется стремительным развитием логистики в мире. Действительно, за этот период теория и практика логистики на Западе шагнули далеко вперед, намного превзойдя то, что было сделано за предыдущие десятилетия. Главной идеей бурного развития логистики в это время явилось максимальная интеграция логистических видов деятельности в компании, охватывающее полный функциональный цикл - цикл выполнения заказа клиента: "закупки - производство - дистрибуция - продажи - послепродажный сервис" для достижения конечной цели бизнеса с оптимальными затратами ресурсов.

В рамках рассматриваемого исторического периода произошли существенные изменения в мировой экономике, которые объясняют феномен логистического взлета. Основными из них являются:

• широкое внедрение персональных компьютеров (ПК) и революция в информационных технологиях;
• глобализация рынка;

• изменения в государственном регулировании инфраструктуры экономики;
• повсеместное распространение философии всеобщего управления качеством;
• расширение партнерства и стратегических союзов;
• структурные изменения в организациях бизнеса.

1980 годы и начало 1990 годов можно назвать эпохой персональных компьютеров (ПК). Малогабаритные и относительно дешевые ПК стали неотъемлемой принадлежностью любой организации бизнеса, появились практически на каждом рабочем месте, где необходимо было осуществлять управление или контроль производственных, технологических, закупочных, распределительных и других процессов, связанных с материальными и информационными потоками. Использование ПК, создание на их базе локальных вычислительных и телекоммуникационных сетей, автоматизированных рабочих мест (АРМ) открыли новые горизонты для логистики. Современное программное обеспечение позволило использовать ПК в интерактивных процедурах интегрированного управления логистикой от закупок материалов через производство к распределению и продажам готовой продукции. Новые генерации более мощных и менее дорогих компонентов ПК в начале 1990 годов в сочетании с архитектурой открытых систем еще более стимулировали внедрение информационно-компьютерных инноваций в логистике. Совершенствование микропроцессорной техники и ее широкое применение во всех сферах экономики развитых стран способствовали настоящей революции в информационно-компьютерных технологиях. Информация в электронной форме превратилась в важнейший компонент современной рыночной инфраструктуры. Формирование мирового информационного пространства шло по направлениям создания глобальных (Интернет) и локальных компьютерных сетей, развития баз и банков данных, систем и стандартов электронных сделок и электронных коммуникаций.

Для продвижения принципов логистики огромное значение имели создание систем электронных банковских операций; использование для поддержки информационных взаимодействий между логистическими партнерами стандартов EDI (Electronic Data/Document Interchange) — "электронного документооборота и обмена данными", систем сканирования штрих-кодов с потребительских и грузовых упаковок, систем автоматической идентификации грузов, спутниковых систем связи и навигации и т.п.

Продвижению логистических концепций и технологий в бизнесе способствовал быстро развивающийся рынок электронных коммуникаций, в том числе сетей передачи данных, факсимильной связи, электронной почты, телеконференций и т.д. Определяющую роль в становлении и утверждении интегральной концепции логистики сыграла возможность постоянного контроля за материальными потоками в реальном масштабе времени в режимах удаленного доступа через информационные системы связи (например, WAP-протоколы беспроводного доступа через Интернет, спутниковые телекоммуникационные системы и т.п.). Таким образом, революция в информационных технологиях усилила понимание того, что наряду с материальными необходимо управлять сопутствующими информационными потоками.

В 1985 году CLM уточнил определение логистики следующим образом: "Логистика есть процесс планирования, выполнения и контроля эффективного с точки зрения снижения затрат потока запасов сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции, сервиса и связанной информации от точки зарождения до точки потребления (включая импорт, экспорт, внутренние и внешние перемещения) для целей полного удовлетворения требований потребителей". В этом определении важны три момента. Во-первых, то, что логистическая деятельность носит интегрированный характер и простирается от места возникновения до места потребления потока материальных ресурсов и готовой продукции. Во-вторых, акцентирована важность управления сопутствующей информацией и услугами. И, в-третьих, подчеркнута направленность логистической деятельности на удовлетворение требований клиента.

Особое значение для продвижения идеи логистической интеграции имело бурное развитие и внедрение интегрированных корпоративных информационных систем (КИС) поддержки бизнеса системы класса MRP II, ERP, ERP II, CSRP, APS и др. Внедрение программных модулей и контуров этих систем: "Логистика", "Интегрированная логистика", "Customer Relationships Management (CRM) - Управление взаимоотношениями с потребителями", "Supplier Relationships Management (SRM) - Управление взаимоотношениями с поставщиками" и др. позволило осуществить сквозное управление логистической деятельностью в реальном масштабе времени, информационно связать контрагентов бизнеса и вести постоянный мониторинг ключевых показателей эффективности логистики в цепях поставок. Важную роль в этом плане сыграли CASE (Computer Aided System Engineering) - средства проектирования и разработки сложных КИС и моделирования логистических бизнес-процессов, а также CALS (Continuous Acquisitions and Life cycle Support) - методология и стандарты интегрированной логистической поддержки жизненного цикла изделий (товаров и услуг).

Одной из наиболее важных движущих сил логистических изменений стала широко распространившаяся в западном бизнесе концепция всеобщего управления качеством - TQM (Total Quality Management). Эта концепция, взятая на вооружение подавляющим большинством ведущих компаний мира, произвела настоящий переворот в теории и практике менеджмента. TQM - это управленческий подход, ставящий в центре внимания задачу повышения качества и основанный на участии в решении этой задачи всех членов фирмы (организации) на всех стадиях производства и продвижения продукции (услуг), позволяющий достичь долговременного успеха за счет удовлетворения нужд потребителей и благодаря взаимной выгоде как каждого члена компании, так и общества в целом. Этот подход применим в равной мере ко всем элементам логистических систем (ЛС). По данным многочисленных исследований, наилучших результатов в бизнесе достигают те компании, которые применяют концепцию TQM. Важность ее для логистики определяется тем, что с позиции стратегического планирования на высококонкурентном западном рынке задачи интегрированной логистики компании совпадают с идеологией TQM. Широковещательные заявления персонала высшего менеджмента крупнейших компаний об инициативах в управлении качеством продукции и сервиса стали серьезной силой, стимулировавшей совершенствование логистики.

3.4. Этап - интеграция (2000 годы)

Период интеграции в логистике ознаменован бурным ростом союзов и альянсов в бизнесе, которые сменили предшествующую практику недоверия, подозрительности и враждебной конкуренции. Благодаря концепции интегрированной логистики партнеры по бизнесу начали искать пути продуктивной координации в планировании и управлении запасами готовой продукции, в транспортировке, грузопереработке, организации продаж. Большинство основных форм кооперации развивается сейчас в направлениях совершенствования организационного и межфункционального взаимодействия, планирования и управления цепями поставок, менеджмента на стыках логистических функций с целью возможно большего сокращения логистических издержек и улучшения качества обслуживания потребителей. Многие логистические союзы были созданы в составе традиционных конкурентов в специализированном логистическом сервисе, на транспорте, в системе оптовой торговли и дистрибуции.

Развитию делового сотрудничества в логистике способствовали принятые правительствами многих стран юридические акты и поправки, смягчающие антитрестовское законодательство и ориентированные на реструктуризацию организаций бизнеса в направлении снятия ограничений межфирменной, межотраслевой и международной кооперации.

В последние двадцать лет XX века произошли существенные изменения в транспортном законодательстве ряда стран, прежде всего США и стран ЕС, в результате чего были созданы благоприятные политические условия для развития транспортного сервиса в логистике. Во многих странах принят целый спектр законов, административных и юридических актов, направленных на сокращение государственного сектора на транспорте, на снятие транспортных и таможенных барьеров, на координацию работы различных видов транспорта, улучшение транспортного сервиса, снижение тарифов. Подобное дерегулирование транспорта способствовало развитию свободной конкуренции и в конечном счете послужило важнейшим стимулом развития интегрированной логистики, создания крупных транспортно-логистических систем и внедрения новых логистических технологий транспортировки грузов (мультимодальных и терминальных грузовых перевозок, перевозок "от двери до двери" и т.п.).

Указанный этап характерен расширением областей применения в бизнесе передовых логистических концепций/технологий "Just-in-time" ("Точно в срок"), "Requirements/resource planning" ("Планирование потребностей/ресурсов"), "Time-based Logistics" ("Логистика в реальном масштабе времени"), "Value-added Logistics" ("Логистика добавленной стоимости") и других.

На данном этапе экономического развития произошла интеграция сфер производственного/операционного менеджмента и логистики. Современные рынки являются рынками клиентов, что ставит перед предприятиями требование ведения бизнеса на принципах ориентации на клиента. Это предусматривает необходимость своевременного выявления потребностей клиента, быстрой реакции на их изменения, учета индивидуализации заказов клиентов и быстрой концентрации необходимых ресурсов для выполнения этих заказов. С другой стороны, основные тенденции производственного менеджмента состоят в развитии специализации предприятий, выделении ключевых компетенций, сокращении неосновных процессов, с последующим их приобретением у партнеров по бизнесу (идеология аутсорсинга). Это вызывает значительное увеличение кооперационных связей и сфер взаимодействия предприятий.

В последние годы XX века стало ясно, что себестоимость производства продукции в большинстве отраслей снизилась настолько, насколько это оказалось практически возможным. Поэтому для большинства западных компаний стало очевидно, что эффективное управление цепями поставок - следующий шаг, который им необходим для увеличения прибыли и доли рынка. На рубеже XX и XXI веков интегральная парадигма логистики породила новую идеологию управления логистическими процессами и бизнесом в целом - Supply Chain Management (SCM) - управление цепями поставок.

Жесткая конкуренция на мировых рынках, вывод на рынок продуктов с короткими жизненными циклами и повышенные требования к качеству продукта и логистического сервиса вынудили предприятия многих стран сосредоточить свое внимание на интегрированной логистике и управлении цепями поставок и инвестировать в них все большие средства. Это в совокупности с развивающимися коммуникационными и транспортными технологиями (интернет-телекоммуникациями, "оn-line" мониторингом товарно-транспортных потоков, оперативной доставкой) способствовало стремительному продвижению SCM идеологии в бизнес.

"Collaborate to compete" - "взаимодействовать, чтобы конкурировать" - именно этот принцип является одним из основополагающих для успешного ведения бизнеса на современных динамичных рынках. По меткому заявлению Gartner Group, "эпоха конкуренции отдельных компаний сменилась эпохой конкуренции их цепей поставок". Идеология управления цепями поставок обусловливает значительные изменения в подходах к организации и управлению бизнесом. Эти изменения, прежде всего, связаны с появлением новых форм конкурентной борьбы, основанных на стратегическом взаимодействии контрагентов цепей поставок.

Вместе с тем анализируемый этап экономического развития характеризовался все большим проникновением интегрированных информационных технологий в бизнес. Бурное развитие корпоративных информационных систем, Интернета и мобильных технологий открыло принципиально новые возможности и источники повышения эффективности для производственных, торговых, сервисных и логистических компаний.

Концепция SCM базировалась на принципах взаимодействия, синхронизации основных бизнес-процессов и моделей планирования и управления на основе единых информационных каналов с поставщиками и клиентами по всей цепи поставок. Термин "Supply Chain Management" был предложен известным системным интегратором - компанией i2 Technologies и американскими консультантами (в частности, компанией "Артур Андерсен") в начале 1980 годов и впоследствии приобрел большую популярность. Вплоть до настоящего времени среди специалистов по логистике и общему менеджменту нет единого мнения по поводу определения и содержания понятия "управление цепями поставок". Многие применяют этот термин как синоним терминов 'логистика" или "интегрированная логистика". Однако сейчас акцент в содержательном толковании этой концепции все больше смещается в сторону расширительного понимания Supply Chain Management как новой концепции бизнеса. Эта позиция активно поддерживается и развивается многими зарубежными университетами и специализированными компаниями, в частности системными интеграторами и консалтинговыми фирмами.

Всемирная организация "Совет профессионалов в области управления цепями поставок" (США) определяет это понятие следующим образом: "Управление цепями поставок - это интеграция ключевых бизнес-процессов (в основном логистических), начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц".

До недавнего времени SCM-концепция большинством специалистов рассматривалась как интегрированная логистика, только осуществляемая за пределами фокусной компании цепи поставок и включающая потребителей и поставщиков. Эта концепция в разрезе логистических бизнес-процессов направлена на решение задач интегрированного управления снабжением, производством, распределением и координации логистики компании с поставщиками ресурсов, потребителями и логистическими посредниками. Идеология управления цепями поставок (как интеграция всех ключевых бизнес-процессов) используется сегодня подавляющим большинством передовых зарубежных промышленных и торговых компаний, а также провайдерами логистических услуг.

Учитывая широкое распространение SCM-идеологии, в 1998 году CLM пересмотрел определение логистики 1985 года и сформулировал его так: "Логистика является частью процесса управления цепями поставок и представляет собой планирование, выполнение и контроль эффективности потока запасов продукции, сервиса и связанной информации от точки зарождения до точки потребления в соответствии с требованиями потребителей".

По данным крупнейших аналитических компаний (AMR Research, Forrester Research) при внедрении интегрированной логистики и SCM компании получают следующие конкурентные преимущества:

• уменьшение стоимости и времени обработки заказа от 20 до 40%;
• сокращение времени выхода на рынок от 15 до 30%;
• сокращение затрат на закупки от 5 до 15%;
• уменьшение складских запасов от 20 до 40%;
• сокращение производственных затрат от 5 до 15%;
• увеличение прибыли от 5 до 15%.

Программные SCM-приложения присутствуют в составе надстроек наиболее продвинутых корпоративных информационных систем, в частности ERP II / CSRP / APS-классов, поддерживая доставку необходимого товара и сервиса в нужное место точно в срок и с оптимальными логистическими издержками. Большое значение для координации и коммуникации контрагентов цепей поставок явилось создание единого информационного пространства, т.е. среды интегрированного планирования и управления взаимодействия в цепи. К основным составляющим единого информационного пространства относятся: система планирования (Supply Chain Planning) и оперативного управления (Supply Chain Execution).

Система планирования базируется, как правило, на системах классов ERP, а система управления - на системах классов APS, SCM и Workflow - системах (Supply Chain Event Management).

Тенденциями развития информационных SCM-технологий явилась разработка систем класса E-SCM на основе Интернета, а также обеспечение взаимодействия между различными классами систем, используемых различными участниками цепи поставок (Interoperability Tools). К основным элементам E-SCM сегодня относятся: E-Procurement, Е-Fulfillment, E-Commerce, E-Collaboration.

В настоящее время именно состояние развития информационных технологий во многом определяет решения, принимаемые на этапах организации кооперационных отношений, реинжиниринга бизнес-процессов и разработки моделей интегрированного планирования и управления цепями поставок.

Анализируемый исторический этап характерен тем, что в организационных структурах управления западными компаниями (в основном США и стран ЕС) появились SCM-департаменты, отделы и другие структурные подразделения, и, соответственно, такие должности, как вице-президент компании по SCM, интегральные менеджеры, координаторы и аналитики по управлению цепями поставок, топ-менеджеры по планированию и контролю цепей поставок и т.п.

Идеология интеграции и взаимодействия партнеров в цепях поставок вызвала появление новых концепций, в частности таких, как "Efficient Customer Response - ECR" - "Эффективная реакция на запросы потребителей", "Vendor-managed Inventory - VMI" - "Управление запасами поставщиком у потребителя", "Е-Logistics" (Электронная/Виртуальная логистика) и других.

Развитие интеграции мировой экономики и глобализация бизнеса содействовали созданию международных логистических систем и глобальных цепей поставок. Крупные транснациональные корпорации стремились развивать глобальные стратегии, т.е. производить продукцию для мирового рынка и в тех местах, где можно было найти наиболее дешевые сырье, компоненты, трудовые ресурсы. Слом традиционных национальных, торговых, таможенных, транспортных и других барьеров, как это произошло в странах ЕС и между США и Канадой, сделал более свободным перемещение товаров, услуг и людей через границы и в то же время усилил значимость международной логистической координации. На международной арене логистическая деятельность стала более комплексной, а такие проблемы, как размещение производства и центров дистрибуции, выбор видов транспорта, типов сервиса, методов управления запасами, проектирование адекватных коммуникационных и информационных систем потребовали новых навыков логистического менеджмента.

Рассматриваемый период характеризуется ускоренным ростом числа логистических компаний, оказывающих клиентам (промышленным, сервисным и торговым компаниям) комплексные логистические услуги по складированию, грузопереработке, транспортировке, таможенному оформлению, управлению запасами и т.п. Эти компании (в основном образовавшиеся из транспортно-экспедиторских компаний, складов общего пользования, грузовых терминалов) стали называться логистическими операторами, или ЗРL - провайдерами.

В конце XX - начале XXI века появился новый тип компаний - посредников - 4РL - провайдеры (системные интеграторы цепей поставок), основными функциями которых стали разработка логистических проектов по заказам компаний, формирование и управление интегрированными цепями поставок.

Все большее число компаний в мире стало передавать свои логистические операции и функции 3PL - и 4РL - провайдерам, т.е. использовать стратегию логистического аутсорсинга. В последние два десятилетия основными тенденциями на мировом рынке аутсорсинга в области логистики являются:

• расширение компетенции логистических посредников в сфере интеграции и управления цепями поставок (движение в сторону 4РL-провайдеров);
• более частое использование логистических операторов для выполнения транзакционных видов деятельности (например, обработка заказов покупателей);
• увеличение спектра услуг и технологических возможностей ЗРL - провайдеров;
• повышение клиентоориентированности логистических компаний (например, участие в интегрированном планировании деятельности компаний-клиентов, лучшее понимание отраслевых особенностей);
• консолидация и укрупнение логистических операторов;
• выход посредников на глобальный рынок и повышение их готовности к удовлетворению специфических потребностей на каждом из локальных сегментов рынка;
• увеличение длительности контрактов, заключаемых провайдерами логистических услуг со своими клиентами.

С начала 1990 годов стали активно разрабатываться и внедряться международные программы и проекты, в которых логистике отводилась ведущая роль. Например, в странах ЕС действуют и реализуются несколько программ, направленных на создание межнациональных логистических центров физического распределения товарных потоков и логистической инфраструктуры панъевропейских и евро-азиатских транзитных коридоров. Для реализации принципов логистики в глобальных цепях поставок и в мировых экономических торговых связях созданы межнациональные коммуникационные информационно-компьютерные системы, разработанные под эгидой ООН, UNCTAD, TACIS и других международных организаций и сообществ. Среди этих логистических программ и проектов можно отметить такие, как TEDIM, TRADE POINTS, HERMES, Collomodul, "Ворота в Европу", "Северный путь", TRACECA, "Один пояс, один путь" и др.

4. Что это за профессия - логист?

Область профессиональной деятельности современного логиста — это уже далеко не те хорошо знакомые всем виды деятельности, такие, например, как перевозка, экспедирование, складирование, грузопереработка, таможенное оформление грузов и т.п. Сегодня логисты разного уровня иерархии управления предприятия (топ-менеджеры, координаторы логистического процесса в закупках, дистрибуции и производстве, аналитики и функциональные менеджеры) занимаются проблемами, связанными с выбором и обоснованием корпоративной стратегии логистики, применением современных логистических концепций и технологий, принятием оптимальных управленческих решений в функциональных областях логистики предприятия, выбором информационных систем и программных продуктов, поддерживающих логистику, моделированием логистических процессов и другими важными вопросами создания эффективной логистической системы предприятия.

Основная задача логиста — изыскивать оптимальные варианты принятия решений по управлению материальными потоками, связанными с этим информацией и финансами.

Во многих российских предприятиях зачастую нет видения предназначения логистики в стратегическом и оптимизационном плане. А оно заключается в поддержке выполнения корпоративной стратегии с оптимальными затратами ресурсов при управлении материальными потоками. Пока, к сожалению, во многих предприятиях, где делаются попытки модернизации логистики, остается доминирующей чисто российская трактовка, когда в службах логистики «механистически», без какой-либо конструктивной идеи объединяются подразделения склада, транспорта, таможенного оформления и т.п., что часто приводит лишь к возникновению конфликтной ситуации в среде персонала предприятия.

Только стратегически выверенная логистика способна дать ощутимые результаты. К сожалению, пока что лишь немногие руководители российских предприятий задумываются над стратегической направленностью логистики, формируя адекватную организационную структуру службы логистики предприятия, оптимизируя конфигурацию логистической сети, внедряя интегрированную информационную поддержку и систему управления товарными запасами.

4.1.Квалификационные требования к специалистам логистики

Для описания квалификационных требований к специалистам логистики будем учитывать в общем случае три уровня управления логистикой на предприятии:

• Ton-менеджмент — высший управленческий персонал, например, вице-президент предприятия по логистике, директор по логистике, интегральный логистический менеджер, начальник отдела (службы) логистики, члены исполнительной дирекции предприятия, выполняющие функции высших логистических менеджеров, и т.п.
• Средний уровень — средний управленческий персонал, в который входят руководители структурных подразделений отдела (службы) логистики предприятия, логистические менеджеры среднего звена с большим опытом работы, супервайзеры (координаторы) функциональных областей логистики предприятия или ключевых логистических функций, аналитики, ведущие логистические менеджеры и т.п.
• Операционный уровень — низший линейно-функциональный персонал службы логистики предприятия: логисты-операционисты (персонал транспортных и складских подразделений), инженеры-логисты, аналитики-статистики низшего звена, вспомогательный персонал и т.п.

Назначение логистического менеджмента — поддержка корпоративной стратегии предприятия при оптимальных затратах ресурсов, а также обеспечение системной устойчивости предприятия на рынке за счет сглаживания внутрикорпоративных противоречий между подразделениями закупок, производства, маркетинга, финансов и продаж и в результате оптимизации межорганизационных взаимоотношений с поставщиками, потребителями и логистическими посредниками.

Относительно короткий срок развития логистики в нашей стране, недостаточное количество дипломированных специалистов-логистов, низкий уровень популяризации логистики в обществе, недостаточное число хороших учебников по логистике привели к тому, что высшие руководители многих российских (даже очень известных) предприятий имеют весьма слабое представление об основных понятиях логистики, не владеют терминологией, не понимают рычагов воздействия логистики на эффективность бизнеса (кроме очевидного упора на снижение затрат).

Квалификационная характеристика «логист» обязывает логиста:

• обладать обшей экономической и управленческой культурой, обеспечивающей ориентацию в логистике и управлении цепями поставок (SCM) как науке, так и практической области деятельности предприятий различных сфер экономики по управлению материальными и сопутствующими (информационными и финансовыми) потоками;
• знать основные этапы эволюции логистики, базовые концепции, системы и технологии логистики и SCM;
• постоянно повышать свою квалификацию по компетентным образовательным программам в различных отраслях экономики по специализациям: управление цепями поставок, управление логистической инфраструктурой, проектирование цепей поставок, логистика промышленных предприятий, логистика в торговле, логистика в сфере услуг, логистика транспортных комплексов;
• владеть набором методов и логистических технологий, позволяющих осуществлять компетентное решение типовых задач в различных областях логистики и SCM.

Область профессиональной деятельности логиста охватывает исследования, методы и технологии, направленные на разработку и оптимизацию управленческих решений в логистике и SCM предприятий различных отраслей экономики. Предметом профессиональной деятельности логиста является оптимизация ресурсов в определенной экономической системе (цепи поставок) при управлении материальными и сопутствующими (информационными и финансовыми) потоками.

Высший уровень логистического персонала должен обладать стратегическим мышлением, разрабатывать стратегический логистический план, уметь формировать бюджет предприятия по логистике, координировать работу функциональных подразделений по логистическим параметрам. Например, в число основных обязанностей топ-менеджера по логистике промышленного (торгового) предприятия входят следующие функции:

• установление перспективных целей и задач логистики предприятия;
• разработка и согласование логистической стратегии с маркетинговой и производственной стратегиями предприятия;
• разделение полномочий по управлению материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками между службами предприятия;
• согласование интересов поставщиков продукции, логистических посредников, функционирующих в цепи поставок предприятия; устранение возникающих конфликтов;
• формулировка целей и ограничений по управлению запасами в цепях поставок (при управлении закупками, производством, дистрибуцией);
• определение уровня инвестиций в логистическую инфраструктуру (транспорт, информационную систему, складское хозяйство);
• разработка стратегического логистического плана и согласование его с корпоративной стратегией и стратегией цепи поставок;
• определение необходимых финансовых ресурсов и бюджета стратегического плана логистики;
• определение структуры информационной поддержки логистики в цепях поставок и требований к применяемым информационным технологиям;
• установление политики управления персоналом логистической службы, программ обучения и повышения квалификации персонала;
• пересмотр стратегии управления запасами, складирования, транспортировки в соответствии с изменениями в маркетинговой и производственной стратегиях цепи поставок;
• определение направлений оптимизации ресурсов предприятия на логистику (например, снижения общих логистических издержек) и т.д.

Персоналу логистического менеджмента среднего звена важно разбираться в своих функциональных областях — в области транспортировки, складирования, закупок, дистрибуции, производства, уметь ставить оптимизационные задачи и принимать рациональные решения по управлению логистическими ресурсами и рисками в логистической системе. В большинстве случаев они выступают в качестве аналитиков и координаторов (супервайзеров) логистического процесса в закупках, дистрибуции, транспортировке, информационной поддержке, управлении товарными запасами в цепях поставок.

4.2. Подготовка и развитие специалиста логистики в современных условиях

В Европе также существует сложившаяся трехуровневая система разделения специалистов логистики.

Уровень топ-менеджмента: вице-президенты предприятия по логистике, директоры по логистике, начальники логистических отделов (служб) предприятий. Высший уровень персонала должен обладать стратегическим мышлением, разрабатывать стратегический план, уметь формировать бюджет предприятия по логистике, координировать работу функциональных подразделений по логистическим параметрам, планировать и управлять работой цепей поставок, формировать организационную структуру службы логистики, выбирать информационную систему поддержки логистики и т.д.

Для персонала, отвечающего среднему уровню важно уметь управлять логистическими процессами в функциональных областях деятельности предприятия — в закупках, дистрибуции, производстве. В большинстве случаев они являются руководителями структурных подразделений службы логистики (транспортного хозяйства, складского комплекса, подразделений управления заказами, закупками и запасами, аналитического отдела, подразделений информационной поддержки, управления сервисом и др.), аналитиками высокого уровня и координаторами (супервайзерами) логистического процесса в закупках, производстве и дистрибуции, ведущими менеджерами по управлению и контроллингу цепей поставок и т.п.

Низшая ступень — это персонал линейного и функционального уровня управления логистическими процессами и видами деятельности, в том числе: транспортировкой, складированием, грузопереработкой, управлением запасами, управлением сервисом, управлением заказами, логистической поддержкой производственных операций, информационной поддержкой логистики и SCM.

Высококвалифицированный логист должен обладать широкой эрудицией в смежных областях знаний и функционале менеджмента предприятия, что позволяет ему принимать оптимальные управленческие решения и помогает в карьерном росте.

В заключении этой главы отметим еще некоторые условия, которые должны учитывать специалисты логистики в своей работе и для своего развития.

Теория логистики постоянно трансформируется и в общем виде не может быть разработана и существовать годами в неизменном виде, что во многом обусловлено междисциплинарным и интегративным характером логистической деятельности. Кроме того, определенную нестабильность в формирование теоретических основ логистики в сильной степени вносят бурно прогрессирующая концепция SCM и развивающиеся информационные системы и технологии. Тем не менее, немало ученых и специалистов как в нашей стране, так и за рубежом считали, что теория логистики должна быть разработана на методологической основе общей теории управления, экономической кибернетики, теории систем, синергетики, нелинейной экономической динамики и методах исследования операций. Принципиально важно, что в основе современной теории логистики должна лежать методология общей теории систем, т.е. рассмотрение предприятия (организации), а также цепи поставок как некоторой целостной экономической системы.

Любое предприятие имеет ограниченные ресурсы для ведения бизнеса, достижения своих стратегических, тактических или оперативных целей. Проблема оптимизации ресурсов при реализации логистического процесса и формировании соответствующих управляющих воздействий (вариантов принятия решений) в цепи поставок заключается в выборе критериев и показателей, отражающих эффективность принимаемых решений, системы измерителей потребляемых ресурсов и способов оптимизации (вариантов принятия решений при управлении потоками). Количество задач оптимизации в логистике чрезвычайно велико, а состав этих задач многообразен. Однако все они, в конечном счете, направлены на оптимизацию ресурсов и повышение конкурентоспособности предприятия и цепей поставок в целом за счет правильно выстроенной логистики.

Усложнение рыночных отношений в цепях поставок с позиций учета фактора времени проявляется в следующем:

• Наряду с увеличением интенсивности и сложности материальных и информационных потоков, усложнением транзакций между контрагентами цепей поставок возрастают требования к оперативности принятия логистических решений.
• Сокращается число звеньев (агентов) цепи поставок. Например, число логистических посредников неуклонно уменьшается, но комплексность оказываемых ими услуг возрастает. Это приводит к сокращению времени цикла выполнения заказа, но одновременно повышает требования к надежности логистики в цепи поставок.
• Уменьшается надежность цепи поставок (логистической цепи), так как постоянно сокращаются товарно-материальные запасы в производстве и дистрибуции. Это требует постоянного оперативного контроля и мониторинга уровней запасов в цепях поставок.

При анализе и проектировании логистических систем, методов и приемов логистического менеджмента разработаны и апробированы многие методологические принципы, основными из которых в настоящее время являются следующие:

• Системный подход, который проявляется в рассмотрении всех элементов логистической системы как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения единой цели управления. Отличительная особенность системного подхода — оптимизация функционирования не отдельных элементов, а всей логистической системы (цепи поставок) в целом.
• Принцип тотальных (общих) затрат, т.е. учет всей совокупности издержек управления материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками по всей цепи поставок. Как правило, критерий минимума общих логистических затрат выступает одним из основных при оптимизации логистических систем и процессов в цепях поставок.
• Принцип глобальной оптимизации. При оптимизации структуры или параметров управления в синтезируемой логистической системе (цепи поставок) необходимо согласование локальных целей функционирования элементов (звеньев) системы (цепи) для достижения глобального оптимума.
• Принцип логистической координации и интеграции. В процессе управления логистикой необходимо достижение согласованного, интегрального участия всех звеньев логистической системы (цепи поставок) от ее начала и до конца в управлении материальными (информационными, финансовыми) потоками при реализации заданной целевой функции.
• Принцип моделирования и информационно-компьютерной поддержки. При анализе, синтезе и оптимизации объектов и процессов в логистических системах и цепях поставок должны использоваться различные методы моделирования: математические, экономико-математические, графические, физические, имитационные и другие. Реализация логистических процессов в цепях поставок в настоящее время практически невозможна без соответствующей информационно-компьютерной поддержки.
• Принцип разработки необходимого комплекса подсистем (технической, экономической, организационной, правовой, кадровой, экологической и др.), обеспечивающих процесс управления в логистической системе.
• Принцип TQM (всеобщего управления качеством) — обеспечение надежности функционирования и высокого качества работы каждого элемента логистической системы для гарантии общего качества товаров и сервиса, поставляемых конечным потребителям.
• Принцип гуманизации всех функций и технологических решений в логистических системах, предусматривающий соответствие экологическим требованиям по охране окружающей среды, эргономическим, социальным, этическим требованиям работы персонала и т.п.
• Принцип устойчивости и адаптивности. Логистическая система (цепь поставок) должна устойчиво работать при допустимых отклонениях параметров и факторов внешней среды (например, при колебаниях рыночного спроса на конечную продукцию, изменениях условий поставок или закупок материальных ресурсов, вариациях транспортных тарифов и т.п.). При значительных колебаниях факторов внешней среды логистическая система должна приспосабливаться к новым условиям, меняя программу функционирования, параметры и критерии оптимизации.

На рубеже XX—XXI веков явственно обозначился переход от закрытых к открытым системам в экономике. Типичное проявление этого перехода — активное внедрение в практику управления бизнесом клиент-ориентированных технологий, в частности, благодаря информационным системам ERP-, SRM- и CRM-класса, а также интернет-технологий электронного бизнеса и доставки. Открытость интернет-ориентированного бизнеса очевидна в силу использования внешних информационных, интеллектуальных, распределительных, организационных и других ресурсов. Новые интернет-технологии — от электронного фрахта до виртуальных цепей поставок — явное проявление конструктивной идеологии открытости для современной логистики.

5. Развитие логистики в России

Востребование научных подходов и практических методов логистики совпало с началом перехода России к рыночным отношениям. Как показывают зарубежный опыт и уже описанная эволюция логистики, потребность в конкретном теоретическом аппарате и практическом инструментарии логистики зависела от ряда условий, определяющих уровень развития производительных сил, технологий, политической обстановки, зрелости рыночных отношений, сложившихся в определенном историческом периоде. Возможность и темпы развития логистических подходов в отечественном бизнесе также нельзя рассматривать в отрыве от сложившейся социально-экономической и политической обстановки в России и прогноза хода экономических реформ.

5.1. Предпосылки развития логистики в России

К началу 1990-х годов, к моменту перехода к рыночным отношениям, в России существовали определенные предпосылки для развития логистических идей в различных отраслях экономики. Эти предпосылки можно разделить на две большие группы: научно-теоретические и производственно-технические (технологические).

Научно-теоретические предпосылки связаны с вузовской подготовкой специалистов по широкому кругу дисциплин, прямо или косвенно имеющих отношение к логистике, а также с большим количеством научных трудов и методических разработок, затрагивающих в той или иной степени проблемы логистики и составляющих ее теоретическую и научно-методическую основу. Широко известны за рубежом работы наших ученых в областях системного анализа, технической и экономической кибернетики, исследования операций, теории управления запасами, теории массового обслуживания, теории связи и коммуникаций, методов и моделей создания информационных систем и технологий других исследований, составляющих теоретическую базу современной логистики. Большой научный и практический вклад внесли ведущие отечественные ученые и специалисты в различные аспекты материально-технического снабжения и сбыта, оперативного управления производством, оптимального планирования потребности в материальных ресурсах, организации эффективного функционирования транспорта в сфере распределения продукции, организации складского хозяйства, управления смешанными перевозками в транспортных узлах и т.д.

Несмотря на то что сам термин «логистика» и, соответственно, учебная дисциплина стали применяться и преподаваться в России только с 1995 года, отдельные теоретические положения логистики изучались в экономических вузах в комплексе таких дисциплин, как экономика и организация материально-технического снабжения и сбыта, организация складского и тарного хозяйства, управление запасами, нормирование материальных ресурсов, оперативно-календарное планирование производства, организация и управление грузовыми перевозками, организация оптовой и розничной торговли и др. До перехода к рынку в изучении указанных дисциплин, в практических приложениях и научно-исследовательских разработках преобладали территориальный, отраслевой и ведомственный подходы. Участники по существу единого логистического процесса в сферах производства и сбыта продукции всегда рассматривались изолированно с точки зрения обеспечения своих локальных интересов и целей функционирования в централизованной плановой экономике. Логистический же подход в концептуальном понимании в аспектах ресурсной или интегральной парадигм не мог быть востребован до начала перехода к рынку.

Большое значение для становления и развития логистики в отечественном бизнесе имела практика подготовки военных логистов, которая в СССР осуществлялась в военных академиях, а затем фрагментарно (как отдельная дисциплина «Военная логистика») — в специализированных военных учебных заведениях.

В течение длительного периода в экономике СССР, а затем и Российской Федерации складывалась производственно-техническая база (инфраструктура) в различных отраслях производства и в сфере обращения, назначением которой было управление материальными потоками, что мы сейчас относим к прерогативе логистики. В отраслях промышленного производства это применяется во внутрипроизводственных системах организации работы технологического (промышленного) транспорта и складского хозяйства, к гибким автоматизированным производствам и роботизированным комплексам, системам автоматизации проектирования. Известны примеры эффективного использования в промышленности отечественных логистических систем, реализующих концепции RP, JIT и др. На территории Российской Федерации функционируют объекты мощной логистической инфраструктуры: складские системы и товаропроводящие сети, крупные автоматизированные транспортно-складские комплексы, транспортные узлы и грузовые терминалы, предприятия различных видов транспорта и связи, вычислительные, информационно-диспетчерские и логистические центры, объекты оптовой и розничной торговли и т.п.

С конца 1980 годов в СССР появляются первые книги и статьи по логистике, аналитические обзоры в этой области. Интерес к логистике быстро возрастал и достаточно длительное время в нашей стране логистика воспринималась именно как развитие и комплексное взаимодействие транспорта и снабжения.

В 1991 г. в СССР создается Всесоюзная ассоциация логистики (ВАЛ), основными направлениями деятельности которой стали координация научно-исследовательских работ и учебно-педагогической деятельности в области логистики, совершенствование систем управления материальными и информационными потоками, развитие складского хозяйства, участие в продвижении актуальных логистических технологий контейнеризации и пакетирования грузов, создание банка данных по проблемам логистики. В 1993 г. ВАЛ была преобразована в Фонд логистических разработок (ФОЛОР), являвшийся членом Европейской логистической ассоциации (European Logistics Association — ELA) с момента основания вплоть до 1996 г., когда он прекратил свое существование. В 1994 г. организовалось Российское региональное отделение SOLE (Общество инженеров-логистов), целью которого является содействие международному сотрудничеству в области теоретической и прикладной логистики, оказание поддержки фундаментальным научным исследованиям по логистике и популяризация логистических знаний.

В 1993 г. в нашей стране были ликвидированы централизованные системы Госснаба и Госплана бывшего СССР. Это положило начало развертыванию свободной оптовой торговли материально-техническими ресурсами и стало знаковым моментом в становлении отечественной логистики. В том же году в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов (СПбГУЭФ) создается первая в России кафедра, в названии которой присутствует слово «логистика», — кафедра коммерции и логистики.

Министерство образования РФ в 1995 г. приняло решение о включении в учебные планы дисциплины «Основы логистики». Несмотря на введение этой дисциплины практически до 2000 года логистика практически не развивалась в бизнесе.

Бизнес-среда России (за исключением ряда иностранных компаний, работающих на российском рынке) не была готова к внедрению логистических инноваций. Особую проблему создавало практически полное отсутствие профессионально подготовленных специалистов в этой области.

В период с 1995 по 2001 г. разработан и внедрен ряд федеральных и региональных программ и проектов, элементами которых стали макрологистические системы (федеральные программы «Возрождение торгового флота», «Дороги России», «Терминал», «Российская сеть региональных информационно-аналитических центров» и др.). В этот же период наша страна участвует в нескольких международных проектах по развитию глобальной логистики, таких как TEDIM и TRADE POINTS.

В 2000 году в качестве эксперимента на базе нескольких ведущих ВУЗов страны была начата подготовка специалистов по специальности «Логистика».

В 2002 году в России образована Национальная логистическая ассоциация России (НЛА).

Начало XXI века характеризуется повышением интереса к логистике уже со стороны организаций бизнеса России. За несколько лет в России логистика из экзотического термина превратилась в привычную область деятельности огромного числа отечественных предприятий. Только в Москве на начало 2007 г., по данным некоторых рекрутинговых и консалтинговых компаний, насчитывалось свыше 15 тыс. предприятий, имеющих выделенную структуру управления логистикой.

Период с 2005 и по настоящее время г. характеризуется вхождением в российский бизнес новой концепции управления — «Управление цепями поставок» (SCM), являющейся естественным развитием интегрированного подхода к логистике. В организационных структурах управления передовых предприятий, работающих на российском рынке, появились SCM-подразделения, а также соответствующие должности, например, такие, как менеджер по планированию цепи поставок, интегральный SCM-менеджер, супервайзер по контролю и мониторингу цепей поставок и т.п. Потребность рынка труда в логистах и специалистах по управлению цепями поставок по-прежнему велика и будет интенсивно нарастать, в дальнейшем. Так, по исследованиями рейтинговых и рекрутинговых компаний, профессия «логист» в течение всего предыдущего периода устойчиво занимает место в верхних строчках из списка самых популярных профессий. Например, неудовлетворенный спрос на логистов среднего и высшего звена в Москве на начало 2005 г. составил по различным отраслям от 37 до 85%. Сейчас особенно велика потребность в руководителях служб логистики компаний, в интегральных менеджерах, осуществляющих логистическую координацию работы функциональных подразделений предприятия и управление цепями поставок.

5.2. Становление и факторы развития логистики в России

В 2006 году во многих российских ВУЗах вводится специальность «Логистика и управление цепями поставок».

В период с 2002 и по настоящее время наша страна продолжает создавать и развивать систему логистической поддержки инфраструктуры товарных рынков и Международных транспортных коридоров (МТК) в рамках федеральных и региональных программ и проектов. В их числе можно отметить программы формирования систем интегрированной логистической поддержки функционирования товарных рынков Москвы и Санкт-Петербурга, проекты создания логистических центров и мультимодальных логистических терминально-распределительных комплексов на различных видах транспорта, систему логистической поддержки транзита по МТК «Север-Юг» и «Запад-Восток» и др. В последние годы Россия сама активно развивает собственные перспективные логистические проекты, такие как "Северный морской путь", и принимает активное участие в создании и продвижении международных логистических проектов и инициатив, таких как "Один пояс, один путь".

На рубеже 2005-2010 годов российский рынок логистических услуг достаточно фрагментарный и представлен был в основном транспортными, экспедиторскими и складскими компаниями (операторами). Рынок логистического сервиса в России и сейчас находится на этапе формирования и с позиций предоставления комплекса логистических услуг на аутсорсинг пока уступает даже восточноевропейским странам как по качеству, так и по набору предлагаемых услуг.

Например,по состоянию на конец 2005 г. на логистическом рынке России были представлены в основном компании-грузоперевозчики (85% доли рынка), транспортно-экспедиторские компании (9,5%), складские операторы и дистрибьюторы (4,5%) и логистические компании (1%). При этом объем рынка в денежном выражении составлял примерно 25 млрд долл. США, а перечень услуг логистических компаний в основном ограничивался комплексом транспортных, складских и таможенных услуг, а также управлением товарными запасами клиентов.В этот же период начал развиваться российский рынок 3PL-провайдеров комплексных логистических услуг. Большинство из действующих логистических компаний только c 2008-2010 года начали процесс трансформации из узкофункциональных логистических посредников в ЗРL-провайдеров, пополняя своей базовый сервис услугами с добавленной стоимостью.

Оценивая период 2010-2020 годов в развитии отечественной логистики, можно отметить, что логистика в этот период переживала этап ускоренного становления, для которого характерны такие черты, как спонтанное возрастание числа компаний, имеющих логистические отделы и службы, расширяющаяся практика использования стандартных логистических технологий в различных сферах бизнеса предприятий, попытки позиционирования логистики как важного элемента корпоративной стратегии и т.д. Аналогичный этап в становлении логистики прошли в свое время и западные компании. Принципиальное отличие заключается в том, что российские предприятия развиваются в два-три раза быстрее зарубежных, естественно, пытаясь заимствовать в какой-то мере их опыт.

Все более востребованными на отечественном рынке труда становятся логисты, причем, что особенно примечательно, не только в привычных видах логистической деятельности: транспортировке, экспедировании, складировании и грузопереработке, управлении запасами, таможенном оформлении, но и как координаторы логистического процесса компании, организаторы стратегического планирования и управления корпоративной логистической системой, аналитики логистических бизнес-процессов, топ-менеджеры, умеющие правильно выбирать и применять современные интегрированные логистические технологии и информационные системы.

Рассмотрим некоторые основные факторы развития логистики и SCM в России в период 2005-2020 годов, к которым можно отнести следующие:

• быстрое увеличение числа предприятий, имеющих выделенные организационные структуры управления логистикой и цепями поставок;
• совершенствование управления логистикой предприятия на основе процессной интеграции как внутри предприятия, так и с внешним окружением;
• развитие рынка логистического сервиса и комплексного аутсорсинга логистических услуг (рынка ЗРL-провайдеров);
• развитие логистической инфраструктуры промышленных и торговых предприятий, а также международных транспортных коридоров;
• рост интереса топ-менеджмента предприятий к внедрению концепции и технологий управления цепями поставок — SCM;
• интенсивное внедрение информационных систем и программных приложений, поддерживающих логистику и SCM.

Как уже было отмечено, развитие логистики в России идет быстрыми темпами. Появляется все больше промышленных и торговых предприятий, имеющих в своей структуре управления подразделения по управлению цепями поставок (дирекции, департаменты, отделы). Расширяется сфера применения в отечественной экономике современных логистических систем и технологий товародвижения по цепям поставок, в т.ч. информационных технологий и искусственного интеллекта.

Интерес в России к логистике как к инструменту повышения конкурентоспособности предприятий в текущем периоде развития резко возрастает, свидетельством чему является не только большое число предприятий, имеющих выделенную службу управления цепями поставок или объединенный логистический блок, но и, самое главное, использование системного подхода к построению логистики и выбору логистической стратегии, характерного для лидирующих компаний мира. К числу этих предприятий относятся, прежде всего, предприятия по добыче и переработке нефти и газа, металлургические и автомобилестроительные заводы, крупные розничные сети. Лидеры отечественной экономики, как всегда, задают общий тон в плане построения корпоративных логистических систем, рациональных организационных структур управления логистикой в аспектах интегрированных цепей поставок, выбора оптимальных логистических технологий и информационных систем поддержки принятия решений. Сейчас уже этими вопросами вплотную начинает интересоваться и средний бизнес.

Повышение своей конкурентоспособности многие российские предприятия связывают с логистикой и SCM, видя в них перспективные направления повышения эффективности своего бизнеса и упрочения лидирующих позиций. Однако для того, чтобы эти надежды реализовались, российским предприятиям нужно много поработать в различных направлениях внедрения и развития логистики и управления цепями поставок, прежде всего в стратегическом позиционировании логистики.

Только стратегически выверенная логистика способна дать ощутимые результаты в перечисленных аспектах. К сожалению, пока лишь немногие руководители российских компаний, которых у нас принято относить к среднему бизнесу, задумываются над стратегической направленностью логистики, формируя адекватную организационную структуру службы логистики предприятия, оптимизируя конфигурацию логистической сети, внедряя интегрированную информационную поддержку и систему управления товарными запасами.

Одна из распространенных ошибок в логистике — попытка сразу перескочить через одну или две ступеньки в развитии организационных структур управления. Зачастую промышленная или торговая компания, имеющая достаточно простую линейно-функциональную структуру, при попытке переформатировать свою логистику стремится к матричному или проектно-ориентированному управлению логистическими процессами. Конечно, примеры передовых компаний подталкивают высший менеджмент многих предприятий к таким решениям, однако при этом часто не принимается во внимание, сколько лет та или иная западная компания потратила на создание такой структуры и каких ресурсов это ей стоило.

Особое значение приобретает перестройка восприятия логистики многими высшими руководителями предприятий: от центра затрат — к центру прибыли. При этом логистам необходимо уметь «продать» уникальные результаты хорошо построенной логистической системы как внутренним, так и внешним клиентам предприятия, показывая воздействие логистики на увеличение объемов продаж (за счет высокого качества логистического, сервиса), на снижение операционных расходов, повышение производительности элементов логистической инфраструктуры и оптимизации уровней материальных запасов (повышение рентабельности активов). Всесторонняя оценка воздействия логистических решений на конечные результаты бизнеса является одним из главных моментов, определяющих будущее позиционирование логистики предприятия. Способы такой оценки (например, на основе сбалансированной системы показателей — системы KPI) должны повсеместно внедряться в практику работы российских предприятий.

К факторам, характеризующим развитие рынка логистического аутсорсинга в России в период 2005-2020 годов, можно отнести:

• окончательное становление рынка и расширение доли 3PL-провайдеров на рынке логистических услуг;
• возникновение региональных компаний (представительств крупных московских логистических операторов) в городах-миллионниках России вследствие повышения уровня жизни населения и выхода на местные рынки национальных розничных сетей;
• увеличение доли логистических посредников за счет предприятий оптовой торговли (дистрибьюторов), столкнувшихся с резким сокращением рентабельности и вынужденных диверсифицировать или полностью перестраивать свой бизнес;
• расширение спектра услуг логистических операторов и повышение стандартов их качества;
• интенсивное строительство складских и терминальных логистических мощностей мирового уровня, создание логистических технопарков, предполагающее широкие возможности для предоставления комплексного сервиса;
• выход на российский рынок крупных западных логистических операторов (3PL-провайдеров), которое привело к высокой конкуренции и быстрейшему развитию российских логистических компаний.

5.3. Перспективы и проблемы развития логистики в России

Какие перспективы развития российского рынка логистических услуг мы видели в период 2005-2014 годов? Повышение инвестиционной привлекательности России, принятие России в ВТО, рост торговли с ведущими мировыми державами, развитие структуры и объема транзита по международным транспортным коридорам и некоторые другие... К сожалению, вступление России в 2012 году в ВТО практически ничего глобального нам не дало, а с вводом непрерывных санкций к России коллективным Западом и рядом других стран начиная с 2014 года перечеркнули перечисленные перспективы...

Каких результатов мы достигли в развитии логистики за период 2005-2014 годов? Совершенствование логистической инфраструктуры за счет возрастающих объемов инвестиций создало условия для роста объемов и повышения комплексности логистических услуг, интенсифицировало переход крупных компаний (производителей, дистрибьюторов и розничных сетей) на аутсорсинг. По данным консалтинговых и аналитических компаний, среднегодовые темпы роста рынка логистических услуг в 2006—2010 гг. составляли около 7,5% (за исключением провала в конце 2008-середине 2009 года). Емкость российского рынка логистических услуг, предлагаемых на аутсорсинг, к 2010 году увеличилась по сравнению с 2005 г. примерно в полтора раза и составляло около 37 млрд долл. США. В структуре рынка за этот период существенно увеличился объем складских услуг, услуг 3PL-провайдеров и консультационно-управленческого логистического сервиса (доля этих услуг составила около 12%). Объем услуг по консалтингу в логистике, управлению запасами, оптимизации логистических бизнес-процессов, построению логистических систем компаний, SCM-решениям, предоставляемым информационными, аналитическими, консалтинговыми компаниями и, частично, ЗРL-провайдерами, составил к 2010 г. около 1,2 млрд долл. Ожидалось появление и ускоренное развитие на российском рынке компаний — 4РL-провайдеров (системных интеграторов цепей поставок). Несмотря на заявления некоторых компаний о принадлежности к формату 4PL, в реальности на российском рынке их пока не существует. К 2014 году произошло увеличение доли аутсорсинга до 20—25% грузооборота для автомобильного транспорта (в Европе этот показатель превышал в этот период 40%) и до 75—80% для железнодорожного, морского и внутреннего водного транспорта России. В большой степени увеличение услуг аутсорсинга транспортировки было связано с ожидаемой консолидацией рынка логистического сервиса, повышением конкурентоспособности российских предприятий-перевозчиков, а также с приходом в Россию зарубежных ЗРL-провайдеров.

Темпы роста рынка складских услуг всегда определяются потребностями в аутсорсинге операций хранения, грузопереработки и распределения со стороны потенциальных клиентов логистических компаний, которыми в основном являются: транснациональные корпорации, западные сети розничной торговли продуктами питания, российские розничные сети торговли продуктами питания, аудио-, видео- и бытовой техникой, крупные производители и дистрибьюторы. Основной прирост рынка обеспечивался за счет ввода новых складских комплексов класса А. Развитие этого сегмента рынка логистических услуг непосредственно связано с наращиванием участия девелоперских компаний и ЗРL-провайдеров в реализации проектов складских, терминальных и распределительных мощностей.

По оценкам аналитических компаний и девелоперов, свыше 50% складов международного класса (А и В+) сосредоточено в московском регионе (Москва и Московская область), еще около 25% приходится на Санкт-Петербург. Суммарная доля остальных регионов России не превышает 25%. Помимо Санкт-Петербурга, активно развивавшего в указанный период складское хозяйство, наиболее перспективными городами также являлись Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Новосибирск и Екатеринбург. Все эти города являются крупными транспортными узлами.

Многие крупные мировые и европейские провайдеры логистических услуг — TNT, DHL, FM-Logistic, Kuehne & Nagel, Schenker, Exel — присутствовали и развивались на российском рынке до 2022 года. Начиная с марта 2022 года многие западные логистические провайдеры ушли с российского рынка. Объем их операций был относительно большой, особенно с иностранными компаниями. Глобальные логистические провайдеры не рассматривали российский рынок (в отличие от восточноевропейского или китайского) как стратегическое направление развития. В указанный период наблюдался довольно быстрый рост и укрепление позиций российских ЗРL-провайдеров и они довольно успешно конкурировали с западными логистическими компаниями.

Что делалось в России для развития логистики в период 2005-2014 годов? Постоянно возрастающая степень вовлеченности нашей страны во всемирные процессы глобализации диктовала необходимость создания условий для оптимального встраивания транспортно-логистической инфраструктуры России в мировую экономику, максимально выгодного позиционирования ее на глобальных рынках, что соответствовало долгосрочным социально-экономическим и геополитическим приоритетам государства. Интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требовала адекватной перестройки транспортно-логистической инфраструктуры, реализации потенциала России в направлении повышения конкурентоспособности отечественных компаний и развития экспорта логистических услуг. Планирование реализации комплекса мероприятий по совершенствованию транспортно-логистической инфраструктуры осуществлялось Министерством транспорта РФ в рамках «Стратегии развития транспорта Российской Федерации», а также федеральной целевой программы (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России». В рамках этих стратегических программ производилась работа по привлечению дополнительных частных инвестиций в развитие транспортно-логистической инфраструктуры России. Этому способствовало, в частности, вступление в действие Федерального закона «О концессионных соглашениях» и внедрение практики перспективного трехлетнего бюджетного планирования инвестиционных затрат, что давало возможность частному инвестору планировать график инвестиций, создавало реальные основы для реализации форм государственно-частного партнерства в России. В этих условиях российская транспортно-логистическая инфраструктура должна была стать привлекательной для вложений иностранного капитала. Политическая и экономическая ситуация на мировых рынках в этот период делала российские объекты транспортно-логистической инфраструктуры еще более интересными для вложений инвесторов. Особое место в формировании новых экономических инструментов развития транспортно-логистической инфраструктуры отводилось разработке механизмов для реализации высокоэффективных проектов, имеющих общегосударственное значение. Для обеспечения достаточных объемов финансирования проектов, реализуемых на условиях государственно-частного партнерства, была разработана подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России», предусматривающая поддержку проектов государственно-частного партнерства на транспорте и в логистике в объеме 12—15 млрд долл. США ежегодно. Особое внимание в Транспортной стратегии России было уделено перспективам дальнейшего развития РТЛС и формирования логистической поддержки МТК на базе системы логистических центров (ЛЦ). Создание взаимоувязанной унифицированной сети ЛЦ России позволяет обеспечить эффективное сопровождение перемещений всех типов грузов и оптимизацию управления грузоперевозками независимо от вида транспорта в МТК, а в перспективе — и на всей территории страны. ЛЦ, построенные по единым принципам и на основе открытой архитектуры, будут основными узлами перспективной транспортно-логистической сети России, центрами диспетчеризации и логистического обеспечения всех типов перевозок и базовыми структурами для систем информационно-телекоммуникационного обеспечения транспортно-логистических операций на территории страны.

Наряду с формированием современной логистической инфраструктуры к основным перспективным направлениям развития логистики в России, безусловно, относится внедрение большинством российских компаний концепции и технологий управления цепями поставок. Все большее число российских компаний видят в SCM потенциальную возможность улучшения своего бизнеса, повышения ею конкурентоспособности.

За период 2005-2020 годов логистика в России осуществила oсновополагающие преобразования своего значения и роли в бизнесе. При этом она развилась до уровня специфической идеологии в ведении предпринимательской деятельности.

По сравнению с другими теоретическими концепциями идеология интегрированной логистики в нашей стране получила очень быстрое развитие, особенно в направлении SCM. С другой стороны, экономические ресурсы, позволяющие реализовать идеологию логистики и управления цепями поставок с функциональной, технологической и организационной точек зрения, находят все большее признание в топ-менеджменте российских предприятий торговли, промышленности и предприятий, занимающихся оказанием услуг. В связи с нарастанием конкуренции, индивидуализацией рынков сбыта и растущими ограничениями в цепях поставок, интегрированная логистика и SCM все более и более развиваются, превращаясь в стратегический ресурс, требующий высокого уровня разнообразных и глубоких знаний персонала компаний.

В период 2005-2014 годов развитие логистики и управления цепями поставок в России сдерживалось рядом барьеров, к основным из которых можно было отнести:

• недостаточный уровень законодательной и нормативной базы в области логистики;
• неравномерное развитие логистики на территории страны;
• отсталую (морально и физически изношенную) транспортную и складскую инфраструктуру;
• недостаточный уровень использования современных логистических технологий доставки грузов и дистрибуции;

• недостаток инвестиций (в том числе иностранных) в логистическую инфраструктуру компаний и в МТК;
• отсутствие сформированного рынка ЗРL-провайдеров;
• недостаточный уровень квалификации персонала компаний в области логистики и SCM;

• отсутствие действенной системы сертификации логистических услуг;

К сожалению, почти все выше перечисленные факторы в разной степени и в настоящее время не способствовуют тому, чтобы логистика и управление цепями поставок стали действительно важными движущими силами развития экономики России и повышения конкурентоспособности российского бизнеса. К факторам сдерживания теперь можно добавить еще и несоизмеримые повсеместные санкции, жесткие ограничения логистических каналов и цепей поставок продукции в Россию, а также затруднения валютных расчетов.